專車也收份子錢？滴滴的“重口味”，危險

快的和滴滴兩家打車軟件公司就像一直在玩“二人轉(zhuǎn)”，從最初司機(jī)端瘋狂補貼、C端發(fā)紅包，到現(xiàn)在開始塑造品牌、強(qiáng)化生態(tài)，動作節(jié)奏總是有些雷同，像是唱雙簧。


不過，最近一個信號傳遞出，兩家公司開始走向不同道路：滴滴開始變得越來越“重口味”，膽子特大；快的繼續(xù)堅持清淡路線，謹(jǐn)小慎微。


這信號就是專車“份子錢”。最近媒體曝光說，滴滴專車開始向司機(jī)按月收取大約4000~5000元“份子錢”；而快的“一號專車”司機(jī)同樣也要上交部分收入。


一號專車官方昨天公開聲明稱，從未向司機(jī)收取過所謂“份子錢”，未來也不會收；而滴滴官方說法是，專車向司機(jī)收的是“租車費”，每天160~180元。


夸克點評從司機(jī)手里獲得的信息顯示，滴滴專車和快的專車與司機(jī)有分成文件，底薪、服務(wù)獎金、活動補貼等大同小異，但最大不同在于平臺向司機(jī)收取費用的形式。


其中，滴滴專車向司機(jī)收取的“租車費”，每日基本固定為160~180元。無論司機(jī)接沒接到單子，這部分都要交上。等于說，滴滴專車司機(jī)一早醒來，已經(jīng)欠了滴滴家180元；而一號專車按單收取10~15%的技術(shù)服務(wù)費。如果司機(jī)沒達(dá)成交易，就不需要繳納。


一號專車按單收取服務(wù)費的模式還算合理，它類似傭金。而滴滴專車名頭，無論怎么變，固定成每日收費，都像是份子錢。


這是一種自食其言、妥協(xié)倒退的危險信號。這可讓之前一直批判出租車行業(yè)份子錢的滴滴顏面掃地了，哪里談得上什么顛覆與改革？滴滴不過是穿著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的馬甲，以技術(shù)手段，在專車市場重啟了傳統(tǒng)出租車行業(yè)頑固的模式罷了。


難怪許多滴滴專車司機(jī)近來一直抱怨。表面上，滴滴專車是某汽車租賃公司員工，工資實際上，滴滴專車簡直成了租賃公司的代理服務(wù)商，司機(jī)的收入來自滴滴，強(qiáng)制性的“租車費”也都是滴滴收。


而且，滴滴的這種動作，還有另一重風(fēng)險。無論車輛來自汽車租賃公司還是社會層面尤其私家車，滴滴定義為“租車費”，都這意味著，它與專車司機(jī)之間有租車關(guān)系，等于說滴滴自身已經(jīng)成為一家汽車租賃公司，變得“重口味”了。而且，由于收取的“租車費”固定，形式上，滴滴專車它已經(jīng)是一家大型的出租車公司了。


而截至目前，我沒看到號稱打車軟件公司的滴滴有汽車租賃運營資質(zhì)。后者雖然門檻并不高，但在落地運營上，有許多限制。比如它要求有對應(yīng)汽車數(shù)量的一定比例的停車位等。


與司機(jī)之間形式上租賃關(guān)系、強(qiáng)制收取的租車費，還讓滴滴隱含另一重危險，那就是，它不但已經(jīng)變身一家出租車公司，由于具有互聯(lián)網(wǎng)平臺的特殊性，滴滴專車形式上同樣可以實現(xiàn)跨區(qū)經(jīng)營了。


而截至目前，中國各地交通管理部門并未開放出租車公司跨省、市運營，少數(shù)跨區(qū)試點，停留在特定車輛在同一城市的市區(qū)與郊、縣之間的范圍。比如北京，前段時間說是要啟動500輛電動出租車，可跨市區(qū)、郊縣運營。


自食其言也就算了，這個趟紅線的舉動還是要不得。它很可能引來主管部門的嚴(yán)厲監(jiān)管。這段時間，滴滴專車已經(jīng)被接連打擊，在太原市甚至被列入非法經(jīng)營行為。


傳統(tǒng)出租車行業(yè)困頓、互聯(lián)網(wǎng)土壤里誕生的專車業(yè)務(wù)，算得上一步創(chuàng)新。交通部的表態(tài)顯示出一種變革信號，但需要一個周期。眼下的市場，期待專車在創(chuàng)新的基礎(chǔ)上合規(guī)運營，而不是反復(fù)挑戰(zhàn)監(jiān)管，引來禁令。


一號專車負(fù)責(zé)人李祖閩提到過，一號專車希望通過技術(shù)創(chuàng)新手段提高社會資源配置效率，搭建高效的平臺，建立高效合理的利益分配機(jī)制。而滴滴專車的“租車費”，不過是通過技術(shù)手段在市場開了一家新的出租車公司而已，算不上創(chuàng)新，也不夠聰明。


不過這樣也好，快的、滴滴的這種清淡與重口味價值取向，可以盡快讓市場出現(xiàn)分野，走出同質(zhì)化的“二人轉(zhuǎn)”。


這種分野似乎也有內(nèi)因決定。2014年7月，一號專車上線時，在快的體系中，它是以獨立品牌出現(xiàn)的。一個月后，滴滴專車在北京推出，但誕生在滴滴打車品牌內(nèi)。


這背后的差異在于，滴滴可以直接依托打車流量，通過高額補貼把出租車用戶引導(dǎo)到專車體系中。雖然專車價比出租車貴，但加上補貼價格就差不多，原本選擇出租車的用戶就使用專車了。但是，這種舉動反而持續(xù)引來出租車司機(jī)的怒火，他們?yōu)榈蔚蝿?chuàng)造了流量，卻被過河拆橋，成了滴滴專車創(chuàng)造固定“租車費”的工具。


相比下來，一號專車最近顯得謹(jǐn)小慎微。獨立的品牌運作，讓它能夠與滲透傳統(tǒng)出租車業(yè)的快的軟件之間和諧相處，符合雙方不同的消費場景。事實上，一號專車自誕生期，就一直堅守高端差異化路線。


不過，筆者了解的情況是，一號專車同樣面臨困境。因為，許多城市，完全合規(guī)的租賃車輛數(shù)量極少，它的下沉覆蓋動作雖然很快，但根本無法滿足現(xiàn)有需求。而化解這種難題，需要主管部門與整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，一號專車無法獨立推進(jìn)。


盡管如此，我認(rèn)為，如果快的、滴滴刻意押寶、倚賴主管部門的政策開放，肯定是毫無意義的博傻行為。它們應(yīng)該在合規(guī)范圍內(nèi)，盡快構(gòu)建出更為豐富、健康的生態(tài)模式，建立一個符合多方利益的創(chuàng)新平臺，而不僅僅停留在“打車”概念的層次上。


而在上述專車動向上，我們看到了一種帶有垂直整合味道的努力。只是，滴滴的動作，也就是強(qiáng)制收取的“租車費”，談不上什么創(chuàng)新或一種改革推進(jìn)的趨勢。也許，就像它多地因引入私家車引發(fā)監(jiān)管仍不停挑戰(zhàn)一樣，滴滴對現(xiàn)有政策可能顯得有些不耐煩了。


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