出行難題破解：P2P，租車在云端

今年兩會，關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)最熱的詞就是，“互聯(lián)網(wǎng)+”——互聯(lián)網(wǎng)在改變許多產(chǎn)業(yè)，或者說是重新解構(gòu)。我們所熟知的租車市場，也因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)的侵襲而發(fā)生某種顛覆性改變。

當(dāng)然，兩會也有些異樣聲音，與總理倡導(dǎo)的“互聯(lián)網(wǎng)+”相悖，例如，交通部部長楊傳堂先生的表態(tài)——“永遠(yuǎn)不允許私家車進(jìn)入專車”。這番態(tài)度，還有兩個觀點(diǎn)背景：出租車不存在政府壟斷、“份錢不應(yīng)該降”。

中國有鹽鐵專營的歷史傳承，對于出租車市場的管理與限制有源可溯，出發(fā)點(diǎn)也是好的。不過，政府對出租車管理與限制的一個結(jié)果就是，很多人打不到車。正如另一個兩會代表吉利汽車?yán)顣Ｋг贡本┐蜍噷?shí)在困難，不得不打黑車參會。

結(jié)果與初衷的南轅北轍，背后有很多原因。說到底，就是一個供給與需求不平衡，要解決這個問題，不應(yīng)該靠管理與限制，而應(yīng)該通過互聯(lián)網(wǎng)的方式解決。如何解決，目前有很多種模式，譬如前不久合并的嘀嘀與快的，它們覆蓋出租車，也先后推出專車，這是通過互聯(lián)網(wǎng)渠道，將供求信息的發(fā)布，提高出租車與專車運(yùn)營效率，當(dāng)然，也讓消費(fèi)者一端收益。


與嘀嘀、快的模式更為徹底的，應(yīng)該是PP租車的模式——簡單地說，這與金融領(lǐng)域的P2P本質(zhì)是一樣的——我們可以用互聯(lián)網(wǎng)的一些術(shù)語稱之為，社會化租車、租車在云端。

PP租車誕生于2012年，新加坡。新加坡與中國北京、上海一樣，人口密集而土地稀缺，所以就出現(xiàn)了私人車主車輛利用閑置既有車輛出租去創(chuàng)收，這樣既利用了現(xiàn)有資源，也避免了資源的重復(fù)利用。PP租車在誕生之初就深受新加坡政府的賞識，他們認(rèn)為這種模式對于新加坡打造清潔城市、綠色城市非常有幫助，同時還切實(shí)解決了部分公民的剛需，于是在PP租車創(chuàng)業(yè)之初便重金投資了它。

不過，新加坡畢竟是個彈丸之地，市場不夠大，于是后來PP租車業(yè)順進(jìn)入中國市場?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的本質(zhì)，其實(shí)是利用互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)與模式優(yōu)勢，整合傳統(tǒng)行業(yè)，推動傳統(tǒng)行業(yè)效率提升。其實(shí)租車市場也一樣，解決出行問題，不應(yīng)該畫地為牢，自我設(shè)限，非要給予專營特權(quán)——全中國有1.54億輛汽車，私家汽車1.04億輛，北京市目前在500~600萬輛汽車，不過出租車僅為69000輛——解決出行難的問題，完全可以采用P2P的方式，社會化租車。


北京人口約2114萬，出租車不過69000輛。這是出行難的問題關(guān)鍵所在——當(dāng)然，控制出租車數(shù)量，也是專營權(quán)必然延伸出來的問題，打車需求波動性很大，在專營限制前提下，不可能為了一時需求而急速擴(kuò)大出租車數(shù)量，因?yàn)檫@也意味著，需求淡季時，很多車都會空駛，資源利用效率低，出租車司機(jī)便不賺錢。

打車需求波動性大，也是困擾神州租車這樣公司很大的問題——買車需要成本，車買多了，投入變大，并且空駛的幾率也會更多。PP租車這種，租車在云端的社會化打車模式，便是對傳統(tǒng)租車的顛覆性革命。私家車，都可以申請加入平臺，理論上來說，北京市500多萬的汽車，都可以成為“車東”，利用閑置時間解決他人出行難的問題。

這種模式，不僅僅可以解決出行難的問題，其實(shí)也有更大的社會價值——中國有1.5億輛車，但持有駕照的卻3億多人，也就是說，有近2億人有買車需求，在霧霾問題日益嚴(yán)重，全球都在提倡節(jié)能減排的今天，這個數(shù)字其實(shí)很可怕。

有數(shù)據(jù)測算，每一輛汽車加入PP租車，理論上可以滿足9-13個用車用戶的需求，也就是說，理想狀態(tài)下可以減少9-13輛汽車的消費(fèi)。只要能夠打到車，用車的時候隨時有，又何必要買車呢？


其實(shí)，楊傳堂先生可以向新加坡學(xué)習(xí)下，不妨以開放的姿態(tài)，用互聯(lián)網(wǎng)與市場化手段來解決困擾我們的交通問題。

希望永遠(yuǎn)，不會太遠(yuǎn)。


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