BAT手握現(xiàn)金和用戶，但在被視為下一個藍(lán)海的車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，卻總是踟躕行進(jìn)。百度先借鈦馬的Car-Net表態(tài)，后用Car-Life附和CarPlay的誕生；阿里的YunOS手機(jī)端還未成氣候，就要打進(jìn)車機(jī)端；騰訊更是折戟在“路寶”上，高調(diào)上市后便無下文。
總體來看，國內(nèi)的“車聯(lián)網(wǎng)”分為四極：一是TSP服務(wù)商，比如九五智駕、元征、四維圖新；二是創(chuàng)業(yè)公司，比如博泰、鈦馬、飛馳鎂物；三是車機(jī)硬件廠商，比如京華、飛歌、路暢；四是百度、阿里以及騰訊。
作為第四極，BAT一直是叫好不叫座。人們都看好互聯(lián)網(wǎng)巨頭的新血液，看能否為疲軟的TSP、OBD、車機(jī)行業(yè)帶來一些新的創(chuàng)意。但現(xiàn)實(shí)很骨感，BAT除了各自傍上一個傳統(tǒng)廠商炒作概念外，基本沒有實(shí)際產(chǎn)品問世——離革新車聯(lián)網(wǎng)還差十萬里。我們就拿騰訊來說事。
9月14日，騰訊發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)開放平臺，借此回應(yīng)百度的開放平臺戰(zhàn)略。這已經(jīng)是騰訊在車聯(lián)網(wǎng)布的第三個局了。前兩個分別是WeDrive和路寶盒子。WeDrive由騰訊跟四維圖新聯(lián)合打造，這其實(shí)就是四維圖新安裝在車機(jī)上的一個App而已，內(nèi)置了騰訊系的一些產(chǎn)品。
在CES上海展會上，四維圖新展示了幾臺樣機(jī)，預(yù)裝了WeDrive（趣駕）應(yīng)用。打開這個應(yīng)用，你就進(jìn)入到一個單獨(dú)的界面，可以下載騰訊新聞、QQ音樂、大眾點(diǎn)評，甚至自選股。能想象在一個本來就卡頓的Android系統(tǒng)車機(jī)上，用這個屏幕來查詢大眾點(diǎn)評嗎？
而路寶盒子，據(jù)稱由洛可可操刀，花費(fèi)幾百萬人民幣設(shè)計(jì)費(fèi)，但最終的銷量只有1萬多臺。拋去物流、人工成本，估計(jì)連設(shè)計(jì)費(fèi)都不夠付。而這款貼合OBD熱潮的產(chǎn)品，也跟眾多OBD創(chuàng)業(yè)公司一樣，在一片質(zhì)疑聲中被淹沒。
這兩個產(chǎn)品，一個做車機(jī)端業(yè)務(wù)，一個做OBD業(yè)務(wù)，最后均已失敗告終，沒有掀起任何波瀾。究其原因，其實(shí)不難理解：車機(jī)市場雖然龐大，也有著每年2400萬新車的增長紅利，但產(chǎn)品本身的核心價值，或者說面向用戶的功能，依然是導(dǎo)航+輔助駕駛。
雖然手機(jī)導(dǎo)航已經(jīng)很普及，但市場證明車機(jī)導(dǎo)航仍是一個剛需。這實(shí)際上是一個使用習(xí)慣的問題：是買個手機(jī)支架還是直接用車機(jī)導(dǎo)航？況且也不是所有駕駛員都有智能手機(jī)，或熟練使用導(dǎo)航App。而輔助駕駛，則指的是倒車影像、環(huán)繞影像、限速警告、電子眼警告等功能。
至于WeDrive主打的一系列花哨的拳法：新聞、音樂、團(tuán)購、賽事、股票，則遠(yuǎn)不是中國消費(fèi)者所熱衷的。先鋒（Pioneer）等后裝廠商，愿意與WeDrive合作，考慮也只是一個品牌宣傳的問題。而WeDrive在功能性上的“雞肋”，也并未給先鋒的銷售渠道加分。換句話說，即便不裝你的WeDrive，我的車機(jī)照樣賣得好。
騰訊也好，四維圖新也好，推WeDrive的核心宗旨，其實(shí)就是搭建一個基于移動App的“安吉星”體系出來。但問題是，產(chǎn)品做得好看而不實(shí)用。歸結(jié)起來有三點(diǎn)：一沒有直擊用戶痛點(diǎn)，缺乏購買欲；二缺乏運(yùn)營商配合，流量如何解決？三缺乏創(chuàng)新性，只是把手機(jī)上的一通App移植了過來而已。
而路寶盒子的失敗，則可以直接歸結(jié)為一次“失敗的跟風(fēng)”。自2013年底起，OBD創(chuàng)業(yè)熱潮被掀起。頂著“車聯(lián)網(wǎng)入口”這個光環(huán)，OBD項(xiàng)目在經(jīng)歷了短短一年的資本洗禮與市場檢驗(yàn)后，最終折戟沉沙。騰訊路寶盒子也隨波逐流了。
OBD產(chǎn)品的失利，也并非創(chuàng)業(yè)者的判斷失誤。這其實(shí)是需要一個漫長的培養(yǎng)市場的過程，只不過大多數(shù)小企業(yè)熬不過去。OBD沒人用嗎？當(dāng)然不是，中國有如此大的汽車保有量，哪怕是0.1%的市場份額，也能讓一家OBD創(chuàng)業(yè)公司活得滋潤。
但你看OBD這個行業(yè)，誰最吃香？毫無疑問是元征科技，OBD產(chǎn)品已經(jīng)出口美國市場，據(jù)稱銷量過20萬臺。元征有什么？研發(fā)能力？創(chuàng)業(yè)公司也不缺?？墒?，銷售渠道、現(xiàn)金流，這才是優(yōu)勢。另一家上市公司得潤電子，也靠基于OBD的車聯(lián)網(wǎng)這套理論在二級市場賺了不少。
另外一些活下來的公司，即便沒有元征科技的龐大渠道和雄厚資金，也靠保險(xiǎn)UBI混得不錯，比如南京的車寶。UBI即Usage Based Insurance，在美國已經(jīng)是比較成熟的商業(yè)模型。OBD作為車輛唯一對外公開的數(shù)據(jù)端口，可以讓保險(xiǎn)公司對用戶駕駛習(xí)慣，獲得一個相對詳細(xì)的數(shù)據(jù)模型，并以此作為調(diào)整保險(xiǎn)費(fèi)率的參照。
反觀騰訊路寶盒子，雖然是騰訊出品，但它可不是微信。在騰訊內(nèi)部，路寶就是個創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，從其市場表現(xiàn)和進(jìn)展程度看，路寶并未爭取到騰訊太多的資源。在汽車產(chǎn)業(yè)的布局，騰訊的更多精力，其實(shí)被放在了與富士康造車這上面。這事，也是馬化騰唯一親自代言的一個項(xiàng)目。
最后說到這個新發(fā)布的車聯(lián)網(wǎng)開放平臺，合作陣營倒是前所未有：車機(jī)廠商來了華陽、路暢；移動App方面來了博世、東軟、福特、億連；而MyCar服務(wù)還爭取到了奔馳與寶馬的支持。與之前的WeDrive相比，這個車聯(lián)網(wǎng)開放平臺強(qiáng)調(diào)了社交與內(nèi)容。
你可以共享導(dǎo)航路線，這是社交；也可以收聽《中國好聲音》獨(dú)家版權(quán)，這是內(nèi)容。可問題是，用戶會為這些買單嗎？至于在車機(jī)屏幕上用QQ首發(fā)語音這功能，我個人只能用《五環(huán)之歌》來表態(tài)了。
有一些功能，是用手機(jī)使用最便捷的：聽音樂、聊微信、查周邊。但如果強(qiáng)制把這些操作，移植到車機(jī)上，并賦予其“改善用戶體驗(yàn)”之美名，就有耍流氓的嫌疑了。最重要的一點(diǎn)是，無論是WeDrive還是車聯(lián)網(wǎng)開放平臺，都是在為車機(jī)做些錦上添花的功能。
真正的車聯(lián)網(wǎng)，并不是靠后裝主導(dǎo)的。這需要前裝供應(yīng)商與整車廠的密切配合，做到汽車數(shù)據(jù)的云端處理，遠(yuǎn)程部署，萬車互聯(lián)。同時，這個設(shè)想中還需要智能交通網(wǎng)絡(luò)的配合，即V2X服務(wù)，實(shí)現(xiàn)車車通訊（V2V）與車路通訊（V2I）。
單純地從后裝切入，雖然有汽車增長的紅利，但騰訊的著眼點(diǎn)不對。在車機(jī)上聊QQ這樣的花式忽悠，還是不如優(yōu)化下導(dǎo)航路線來得實(shí)在。
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