根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上的公開數(shù)據(jù)，汽車后市場(chǎng)的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到了7000億元。而用最簡(jiǎn)單的估算法去預(yù)測(cè)停車市場(chǎng)的規(guī)模，按照一個(gè)車主每年的停車費(fèi)用假設(shè)為3000元，那么中國(guó)1.4億以上的車主計(jì)算的話中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)停車市場(chǎng)的規(guī)模達(dá)到了3000-4000億元，這些話很多從業(yè)者在公開場(chǎng)合都說(shuō)過(guò)。但中國(guó)目前一二線城市的停車難問(wèn)題也確實(shí)達(dá)到了讓人難以忍受的地步，數(shù)據(jù)顯示，北上廣深等大城市的停車位缺口在一半以上，而廈門、重慶、杭州等相對(duì)一線的城市也在停車資源上面臨很大問(wèn)題，而按照國(guó)際目前標(biāo)準(zhǔn)的車輛和車位比應(yīng)為1：1.2。
去年8月份時(shí)，發(fā)改委聯(lián)合停車資源相關(guān)的七大部委發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)城市停車設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，其中提到了停車智能化和信息化一項(xiàng)。包括各地要加快對(duì)城市停車資源的調(diào)查，建立停車基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，并實(shí)時(shí)更新數(shù)據(jù)并對(duì)外開放共享。響應(yīng)這一指導(dǎo)意見(jiàn)，各地也根據(jù)自己的實(shí)地情況進(jìn)一步制定了相關(guān)政策，比如廈門便發(fā)布了關(guān)于在2016年廈門市停車場(chǎng)信息實(shí)行聯(lián)網(wǎng)管理的通知，上海則在去年發(fā)布了擁有300個(gè)停車場(chǎng)數(shù)據(jù)的上海停車的App等。
當(dāng)然，無(wú)論以上的數(shù)據(jù)和政策信息有多少說(shuō)服力，哪怕他們真的是純粹扯淡，有一件事卻是不容置疑的，即有那么一群人確實(shí)很看好停車市場(chǎng)的發(fā)展。這些企業(yè)有的是傳統(tǒng)的停車設(shè)備生產(chǎn)商、供應(yīng)商和渠道商尋求轉(zhuǎn)型或單純跟風(fēng)，也有一些之前并無(wú)相關(guān)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的人一頭扎進(jìn)了這個(gè)行業(yè)，而他們對(duì)于停車市場(chǎng)的想象也不盡然相同，在市面上也便誕生了多種相關(guān)的模式，常見(jiàn)的包括停車場(chǎng)出入口控制，增加車位地鎖，停車費(fèi)用的線上支付，車位共享等。
目前，市面上位列第一梯隊(duì)的應(yīng)該是分別獲得了5000萬(wàn)美元A輪融資和2000萬(wàn)美元融資的兩個(gè)廠家，但相比于其融資額而言，他們目前在大眾層面的感知度幾乎為零。而根據(jù)去年某機(jī)構(gòu)整理的停車創(chuàng)業(yè)公司，目前涉及停車各方面的創(chuàng)業(yè)公司達(dá)到了100家以上，其中有一半以上是在近兩年成立的。
二、現(xiàn)有的停車場(chǎng)資源及可能
目前的停車場(chǎng)資源包括以下幾種不同類型：小區(qū)停車場(chǎng)（業(yè)主私人停車位和物業(yè)停車位）、公共停車場(chǎng)（政府所有）、商業(yè)停車場(chǎng)（民間資本投資建設(shè)）、商場(chǎng)和酒店等附加停車場(chǎng)、政府和企事業(yè)單位停車場(chǎng)、路邊停車和路內(nèi)停車資源等。
由于停車場(chǎng)的增量是個(gè)投資大，回報(bào)周期長(zhǎng)的行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)停車的從業(yè)者基本上不會(huì)過(guò)多考慮，因而只能往盤活現(xiàn)有停車場(chǎng)存量的方向發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，目前北上廣深的車位空置率在40%多，這意味著車位資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有得到有效的利用。
而如何利用好停車場(chǎng)存量，對(duì)互聯(lián)網(wǎng)停車的創(chuàng)業(yè)者而言，同樣還存在著很多不同的選擇。就以上的停車場(chǎng)資源而言，路邊停車、路內(nèi)停車和政府所有的公共停車場(chǎng)以及政府企事業(yè)單位停車場(chǎng)，均屬于政府所掌握的資源，在各地對(duì)停車場(chǎng)資源的政策并不一致的前提下，選擇和政府合作并不是很好的規(guī)?；x擇。當(dāng)然，也并非沒(méi)有這樣的先例，比如深圳的宜停車項(xiàng)目，便是政府和互聯(lián)網(wǎng)停車企業(yè)公司合作進(jìn)行的，而某停車應(yīng)用也宣稱同沈陽(yáng)市政府合作，通過(guò)競(jìng)標(biāo)獲得了沈陽(yáng)市停車場(chǎng)的合作，但這仍舊是互聯(lián)網(wǎng)停車創(chuàng)業(yè)公司中是少數(shù)。
更多的創(chuàng)業(yè)者仍舊在思考如何盤活現(xiàn)有的停車場(chǎng)存量。最為常見(jiàn)的即是，通過(guò)對(duì)停車場(chǎng)出入口的改造，安裝車牌識(shí)別系統(tǒng)和SaaS管理系統(tǒng)，以停車費(fèi)支付這個(gè)高頻的行為進(jìn)入停車市場(chǎng)。這種模式既要面對(duì)B端的停車場(chǎng)用戶，同時(shí)也要面對(duì)C端的消費(fèi)者用戶，既要有停車場(chǎng)改造相關(guān)的硬件技術(shù)，也要有停車場(chǎng)改造完成之后的軟件系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)，是一個(gè)資金與技術(shù)并重的模式。在此模式上還可以有各種演化，建立在足夠多的停車場(chǎng)資源和合作深度的情況下，可以為用戶提供動(dòng)態(tài)的停車場(chǎng)信息，進(jìn)行車位預(yù)約和車位共享等。
三、停車資源的諸多問(wèn)題及可能
但是所有互聯(lián)網(wǎng)停車的玩家都需要面對(duì)停車場(chǎng)資源的諸多問(wèn)題。最直觀可想象的問(wèn)題即是，停車場(chǎng)的智能化和信息化不足，目前車牌識(shí)別系統(tǒng)在市場(chǎng)上的覆蓋率應(yīng)該在個(gè)位數(shù)左右，
這也是為什么那么多創(chuàng)業(yè)者不管有經(jīng)驗(yàn)與否均闖入該行業(yè)，而某些網(wǎng)絡(luò)資料更是將2015年稱為互聯(lián)網(wǎng)停車的元年。
而互聯(lián)網(wǎng)停車不可避免的必須面對(duì)跑馬圈地進(jìn)行地推的過(guò)程，否則沒(méi)有停車場(chǎng)資源也沒(méi)有了進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)停車的前提。但在實(shí)際地推過(guò)程中會(huì)發(fā)現(xiàn)，不同停車場(chǎng)的問(wèn)題不一而足。比如并非所有停車均是全部有價(jià)值的，需要一輪地推的過(guò)程才能從中做出篩選，如果前期只是選擇重點(diǎn)地區(qū)的話，覆蓋率太低也沒(méi)有任何實(shí)際意義；而在地推過(guò)程當(dāng)中又會(huì)發(fā)現(xiàn)不同停車場(chǎng)管理者對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)停車的接受程度并不一致，不同停車場(chǎng)的需求也很不一樣，即使是免費(fèi)贈(zèng)送也會(huì)有大量停車場(chǎng)處于安全等原因并不會(huì)全然接受；很多停車場(chǎng)的決策周期長(zhǎng)達(dá)一兩個(gè)月，不同停車場(chǎng)還有會(huì)不同的決策人或者決策機(jī)構(gòu)；而即使最終達(dá)成了和停車場(chǎng)的合作，要說(shuō)服停車場(chǎng)管理者接受電子支付甚至錯(cuò)時(shí)等模式也還需要一定功夫，經(jīng)過(guò)一輪輪的篩選之后，才能獲得能為自己所用的有價(jià)值的肯合作的停車場(chǎng)，又要面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的同城競(jìng)爭(zhēng)。
停車資源的另一大問(wèn)題，即是停車資源的地域化特征過(guò)于明顯，在不同城市，停車場(chǎng)資源可能有自己不同的格局，比如小區(qū)停車場(chǎng)的開放程度不一致，停車場(chǎng)的信息化和智能化程度不一致，停車資源可能掌握在政府或某個(gè)停車管理的企事業(yè)單位當(dāng)中等等。而如果只局限于某個(gè)城市，互聯(lián)網(wǎng)停車的概念也就不成立了。在某個(gè)地區(qū)跑馬圈地的策略并不一定適應(yīng)于其他地區(qū)，還需要互聯(lián)網(wǎng)停車企業(yè)在不同地區(qū)擁有自己的的發(fā)展策略以應(yīng)對(duì)各種不同的挑戰(zhàn)。
因此，如果不依賴合作與開放的行業(yè)關(guān)系的話，那么眾多創(chuàng)業(yè)者在自己的停車場(chǎng)資源當(dāng)中固步自封，很難想象會(huì)在整個(gè)停車市場(chǎng)當(dāng)中起任何波瀾。根據(jù)某些行業(yè)大佬所透露的，目前互聯(lián)網(wǎng)停車的規(guī)模在整個(gè)停車市場(chǎng)當(dāng)中還是個(gè)零頭，也因此，去年某行業(yè)領(lǐng)頭羊曾召集了行業(yè)的一些創(chuàng)業(yè)者，試圖以行業(yè)老大的姿態(tài)和眾多創(chuàng)業(yè)者探討合作的可能，結(jié)果可想而知，眾多創(chuàng)業(yè)者有自己的目的和想法，要真正從行業(yè)的角度出發(fā)去思考并不可能，未來(lái)是否能夠真正做到數(shù)據(jù)開放和協(xié)作，也未可知了。
有些城市也開始了互聯(lián)網(wǎng)停車數(shù)據(jù)開放和共享的布局。比如上面所提及的廈門建設(shè)局在去年發(fā)布了要在2015年進(jìn)行停車信息聯(lián)網(wǎng)的消息，深圳市也規(guī)定了如果停車場(chǎng)無(wú)法將其停車場(chǎng)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息接入政府平臺(tái)，將不予備案；但讓人尷尬的是，并非所有的停車場(chǎng)均具備提供停車動(dòng)態(tài)信息的可能，擁有車牌識(shí)別系統(tǒng)的停車場(chǎng)在市面上的占有率也尚屬小眾（具體數(shù)據(jù)沒(méi)查到），如果政府的通知或者什么也好具有強(qiáng)制性，筆者斗膽猜測(cè)互聯(lián)網(wǎng)停車的最終發(fā)展會(huì)不會(huì)是政府設(shè)置白名單，分發(fā)準(zhǔn)入制，其他人只能望而興嘆了。而要是每個(gè)地區(qū)的政府都有各自的想法，那么最壞的可能是，每個(gè)地區(qū)都將誕生自己的互聯(lián)網(wǎng)停車公司巨頭，就如傳統(tǒng)停車行業(yè)一般，每個(gè)地區(qū)可能有那么一兩家獨(dú)大的停車管理公司，把持著當(dāng)?shù)赝＼囀袌?chǎng)的發(fā)展。
四、現(xiàn)有停車場(chǎng)玩家以及各自的問(wèn)題
現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)停車玩家基本上可劃分為兩類，一類是傳統(tǒng)的停車設(shè)備制造商和銷售商，一類則是新的玩家有著互聯(lián)網(wǎng)式的玩法。對(duì)于傳統(tǒng)的停車設(shè)備制造商和銷售商而言，進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)停車的一個(gè)利好是，不像原先毫無(wú)基礎(chǔ)的互聯(lián)網(wǎng)停車新玩家們，傳統(tǒng)玩家有著成熟的線下生產(chǎn)、銷售和工程渠道和停車設(shè)備軟硬件的核心技術(shù)，傳統(tǒng)玩家更是有著雄厚的資本。但是，相比新玩家，傳統(tǒng)玩家也有著自己的桎梏，比如某兩個(gè)上市公司，曾宣稱要投資超過(guò)數(shù)億元布局智慧生活或智慧停車，但落實(shí)到互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的相關(guān)細(xì)節(jié)時(shí)，處于很尷尬的地步，在應(yīng)用市場(chǎng)的表現(xiàn)都只能用慘不忍睹來(lái)形容，在某個(gè)應(yīng)用市場(chǎng)只能看到區(qū)區(qū)幾十上百的下載量。
在此，筆者也只能靠著想象去解釋這件事情。比如，傳統(tǒng)玩家并不熟悉互聯(lián)網(wǎng)方式的推廣和運(yùn)營(yíng)，依賴固有的邏輯去運(yùn)作整盤生意，于是可以簽下很多意向合作小區(qū)，卻無(wú)法滲透到具體的用戶；又或者傳統(tǒng)玩家的戰(zhàn)略并不專注，層級(jí)太高，各部門又有各自的利益訴求，導(dǎo)致各部門之間協(xié)作不利，在內(nèi)部消耗了太多溝通協(xié)作成本的情況下，并不適應(yīng)高效、快速的互聯(lián)網(wǎng)節(jié)奏。
新玩家也就是所謂的互聯(lián)網(wǎng)停車玩家們，有些其實(shí)也是脫胎于傳統(tǒng)的停車廠商，比如之前所提及的獲得5000萬(wàn)美元的廠商，事實(shí)上也脫胎于某傳統(tǒng)停車企業(yè)，但是以互聯(lián)網(wǎng)融資方式去運(yùn)作整個(gè)產(chǎn)品，而某些互聯(lián)網(wǎng)停車的玩家也宣稱自己的整個(gè)班底是有傳統(tǒng)停車廠商軟硬件基因的，這樣的宣稱算是為自己的團(tuán)隊(duì)增加可信度吧。在此筆者并無(wú)法做更多考證，這里定義的新玩家并非是完全意義上的新玩家，而是有一定軟硬件技術(shù)基礎(chǔ)，且不依賴于傳統(tǒng)廠商，采用互聯(lián)網(wǎng)融資和運(yùn)營(yíng)的方式運(yùn)作產(chǎn)品的互聯(lián)網(wǎng)停車玩家們。
而相對(duì)傳統(tǒng)玩家們而言，新玩家需要一定時(shí)間開發(fā)和打磨自己的停車場(chǎng)軟硬件。以停車場(chǎng)出入口的改造為例，對(duì)改造停車場(chǎng)系統(tǒng)所涉及到的攝像機(jī)，立柱和圖像識(shí)別算法核心技術(shù)，新玩家并不掌握這些技術(shù)，一開始只能進(jìn)行一些組裝的工程，再投入研發(fā)還需要一段比較長(zhǎng)的時(shí)間。好消息是，如今的智能停車系統(tǒng)就如PC的組裝機(jī)一樣，核心的系統(tǒng)技術(shù)掌握在幾個(gè)核心廠商手中，但大部分玩家能夠從深圳購(gòu)買設(shè)備自己組裝使用。當(dāng)然，這仍舊涉及到硬件和工程的成本問(wèn)題，這對(duì)新玩家來(lái)說(shuō)就不是什么好消息了。
新玩家中另一玩法是采用車位地鎖進(jìn)行車位共享的試驗(yàn)，但目前看來(lái)，所謂互聯(lián)網(wǎng)停車地鎖相比傳統(tǒng)地鎖價(jià)格貴了不少，在實(shí)地運(yùn)營(yíng)當(dāng)中也需要一個(gè)個(gè)小區(qū)地推談合作，硬件+地推才能驅(qū)動(dòng)的模式在筆者看起來(lái)并非那么靠譜。
五、現(xiàn)有的玩法
1、出入口及線上支付
目前停車行業(yè)中，各家都有側(cè)重有不同的模式和玩法，我們也得以用不同的角度去看待目前的停車市場(chǎng)。其中一個(gè)角度即是，互聯(lián)網(wǎng)停車企業(yè)直接面對(duì)的用戶，更多偏向B端或是純粹C端，又或者B端和C端并重。
比如之前提到的獲得融資的廠商，他們所做的工作主要是控制停車場(chǎng)的出入口，改造停車場(chǎng)為停車場(chǎng)搭建進(jìn)出口的車牌識(shí)別系統(tǒng)，基于此可以實(shí)現(xiàn)停車費(fèi)用的線上支付，對(duì)他們來(lái)說(shuō)停車費(fèi)用的支付是車主在日常車輛使用當(dāng)中最為高頻的行為，控制了車主日常停車費(fèi)用的支付也便獲得了停車最為高頻的入口。
停車費(fèi)用的支付是建立B端和C端并重的基礎(chǔ)之上的，畢竟如果停車場(chǎng)的覆蓋率太低的話，品牌形象太弱，車主并沒(méi)有什么使用場(chǎng)景，而如果停車場(chǎng)有一定覆蓋率了，卻無(wú)法在用戶體驗(yàn)上滿足用戶，也無(wú)法建立足夠的停車費(fèi)用線上支付的使用頻率。
基于停車費(fèi)用的支付則可以有很多模式，比如有些停車應(yīng)用只專注于臨時(shí)停車費(fèi)用的支付，這意味著這種使用場(chǎng)景并非以所謂停車難為具體使用場(chǎng)景，而只是較為單純的針對(duì)停車—支付這一使用場(chǎng)景，而停車的難易程度則是以較為次要的功能呈現(xiàn)的。在確實(shí)停車難的地方和時(shí)段，該停車應(yīng)用能夠?yàn)橛脩籼峁┖献魍＼噲?chǎng)的具體停車信息，而在停車沒(méi)那么困難的地方和時(shí)段，該停車應(yīng)用也能在車主停車的日常使用過(guò)程中發(fā)揮作用。
有些停車應(yīng)用則在停車費(fèi)用的線上支付上，增加了車位預(yù)約的功能。意即應(yīng)用作為平臺(tái)和停車場(chǎng)合作后，停車場(chǎng)的車位可以供車主預(yù)約使用。但此預(yù)約功能又由于車位擁有者的身份不同，導(dǎo)致整個(gè)預(yù)約的模式不同。車位的擁有者可能是停車場(chǎng)或者小區(qū)物業(yè)，也可能是有產(chǎn)權(quán)的業(yè)主，在此筆者先說(shuō)的是當(dāng)車位擁有者是B端用戶的情況。當(dāng)車位擁有者是B端用戶時(shí)，車位需要預(yù)約付費(fèi)的場(chǎng)景應(yīng)該是在停車難的地區(qū)或者時(shí)段，停車應(yīng)用才有其用武之地。因此，成為預(yù)約在面對(duì)B端用戶時(shí)，只是前述臨時(shí)車支付的一個(gè)子集，只是表現(xiàn)形式稍有不同。
2、車位共享
除了停車費(fèi)用的線上支付，目前停車應(yīng)用的一大分類是停車位的共享，或者是租賃。車位共享又有基于硬件或軟件的區(qū)別，基于硬件又還有以出入口設(shè)備為硬件基礎(chǔ)的車位共享，以及以智能車位鎖為硬件基礎(chǔ)的車位共享。
目前市面上，已有很多智能地鎖的互聯(lián)網(wǎng)停車企業(yè)，其中不乏有個(gè)別企業(yè)在行業(yè)內(nèi)已有知名度，并獲得了大廠商的合作支持。一般來(lái)說(shuō)，智能地鎖企業(yè)所聲稱的是更為原意的共享經(jīng)濟(jì)模式，意即擁有車位產(chǎn)權(quán)或已租用車位的車位主在車位空閑時(shí)段，將自己的車位共享出來(lái)，供其他有停車需求的車主使用。共享車位的目的在于提升車位的使用效率，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)一些報(bào)告所指出，目前的車位閑置率應(yīng)該在40多（且不說(shuō)是否是有效閑置）。但是和以停車場(chǎng)出入口為切入口的廠商一樣，車位共享依舊要解決的是如何進(jìn)入停車場(chǎng)的問(wèn)題，而要進(jìn)入停車場(chǎng)從來(lái)都不是純粹C端的問(wèn)題，需要經(jīng)歷和B端協(xié)商和利益分成的過(guò)程。如果沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)大范圍的地推，只是在小范圍內(nèi)對(duì)個(gè)別合作停車場(chǎng)試點(diǎn)，是無(wú)法面對(duì)真正規(guī)?；蟮母鞣N問(wèn)題的。筆者斗膽猜測(cè)，正因此，可以看到有些智能地鎖企業(yè)仍處于雷聲大，雨點(diǎn)小的的程度，也從來(lái)沒(méi)有正面回答的過(guò)關(guān)于智能地鎖如何解決出入口問(wèn)題。
針對(duì)車位共享，出入口系的互聯(lián)網(wǎng)停車應(yīng)用也有一套自己的解決方案，那就是C2B2C模式，而非純粹的C2C模式。在合作停車場(chǎng)，擁有車位的車主可以自己上傳車位共享的信息，平臺(tái)在收集了以上信息之后，再對(duì)資源進(jìn)行集中合理的分配，最直觀的即是在應(yīng)用內(nèi)為用戶展示當(dāng)前停車場(chǎng)的可用車位信息，并為用戶進(jìn)行導(dǎo)航。當(dāng)然，在合作停車場(chǎng)，平臺(tái)和車位主之間，會(huì)有一定的利益比例分成?？雌饋?lái)，這是種更靠譜的方式，因?yàn)樗ㄟ^(guò)線上支付及軟硬件結(jié)合的方式，解決了車主從進(jìn)入停車場(chǎng)到找到停車位的整個(gè)環(huán)節(jié)，能夠提供很好的線下用戶體驗(yàn)。
事實(shí)上在打通了停車的線上線下之后，車位共享還是有很多可想象的場(chǎng)景空間。比如有些應(yīng)用將共享的場(chǎng)景劃分到具體的使用場(chǎng)景，包括但不限于：停車場(chǎng)內(nèi)的車位共享，工作車位的車位共享，小區(qū)車位的車位共享，以及同商場(chǎng)合作打造的車位共享模式。所謂車位共享也是基于錯(cuò)峰的概念，旨在提升車位資源的利用效率，讓車位在一天之內(nèi)盡可能多的時(shí)間均是使用狀態(tài)。
但這一模式仍存在著異常情況處理的難題，比如某些停車場(chǎng)最為關(guān)心的，如果車主將車位分享出去之后，自己又剛好有事回來(lái)，如何處理？或者用戶惡意或者不小心在租用了共享車位之后并沒(méi)有按時(shí)離場(chǎng)，導(dǎo)致車位主無(wú)法停車，如何是好？目前，某些企業(yè)面對(duì)這類問(wèn)題的回答是，出現(xiàn)后一個(gè)問(wèn)題時(shí)，企業(yè)將會(huì)負(fù)責(zé)將車拖走，，拖走。而針對(duì)前一個(gè)問(wèn)題，自然是線上無(wú)法解決的問(wèn)題，因?yàn)椴豢赡芤蟾顿M(fèi)租賃共享車位的車主，在停放時(shí)間未到時(shí)讓出車位，而車主在上傳自己的車位信息進(jìn)行共享的時(shí)候，也應(yīng)該已經(jīng)同意了所謂的共享協(xié)議，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)車位的使用權(quán)已轉(zhuǎn)交到承租方。
3、SaaS系統(tǒng)
另有一小部分企業(yè)聲稱自己所做的是所謂面向B端停車場(chǎng)的SaaS系統(tǒng)，但是單純的SaaS系統(tǒng)說(shuō)到底也只能是個(gè)面向停車場(chǎng)入口，畢竟，如果最后沒(méi)有走向終端的車主用戶，難道靠著賣系統(tǒng)賺錢？
即便真的依賴單純的SaaS系統(tǒng)，想要做好停車場(chǎng)B端的服務(wù)也是不可能的?，F(xiàn)在的停車場(chǎng)資源極為分裂，有的是已有智能停車場(chǎng)系統(tǒng)，如何替換之前的系統(tǒng)或者相互兼容？而對(duì)于沒(méi)有智能停車場(chǎng)系統(tǒng)的停車場(chǎng)，說(shuō)服他們使用自己的軟件系統(tǒng)，還需要同之前的硬件系統(tǒng)對(duì)接，如果停車場(chǎng)硬件無(wú)法兼容，那么所謂SaaS系統(tǒng)又無(wú)用武之地了。即使SaaS系統(tǒng)是個(gè)開放式的，可對(duì)接的系統(tǒng)，但又有誰(shuí)會(huì)樂(lè)意和你一起合作呢？
因此，所謂SaaS系統(tǒng)和其他以出入口控制為出發(fā)點(diǎn)的互聯(lián)網(wǎng)停車企業(yè)一樣，只能說(shuō)是進(jìn)入停車場(chǎng)的一項(xiàng)工具，最后仍舊需要連接到終端的車主用戶才能發(fā)揮其價(jià)值。
4、商業(yè)模式和盈利模式
和互聯(lián)網(wǎng)的其他服務(wù)一樣，互聯(lián)網(wǎng)停車看來(lái)也無(wú)法逃開工具—服務(wù)—社區(qū)/電商的步伐，這一步伐最讓我印象深刻的是幾個(gè)女性關(guān)懷型工具，當(dāng)他們成功轉(zhuǎn)型為母嬰產(chǎn)品電商時(shí)，對(duì)他們來(lái)說(shuō)順理成章，因?yàn)槟赣H是一個(gè)所謂高ARPU值的用戶群體。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)停車的從業(yè)者而言，車主對(duì)他們來(lái)說(shuō)也是這樣一個(gè)高ARPU值的用戶群體。
可以看到的是，哪怕是滴滴出行這樣一個(gè)不完全面向車主群體的應(yīng)用都開始在應(yīng)用里賣車了，互聯(lián)網(wǎng)停車創(chuàng)業(yè)者們想必也在自己腦袋里勾畫了一幅幅未來(lái)的美好場(chǎng)景了。當(dāng)然，并非得是賣車，但可以賣車也無(wú)妨，是吧？
目前，互聯(lián)網(wǎng)停車創(chuàng)業(yè)者們的想象還在于如何更快速地獲客以制造流水。那么流水會(huì)以什么樣的形式呈現(xiàn)呢？比如，線上支付各種形式的停車費(fèi)用，以獲得停車收入，再以一定賬期同停車場(chǎng)進(jìn)行停車費(fèi)用的結(jié)算，以此獲得一定資金沉淀；或者鼓勵(lì)停車用戶進(jìn)行停車平臺(tái)的賬戶充值，充值可享優(yōu)惠以此吸引用戶充值；再有可能就是通過(guò)車位共享的方式賺取一定的流水比例分成；這是從車主用戶身上獲取流水的方法。
在互聯(lián)網(wǎng)停車企業(yè)的想象中，當(dāng)獲取了一定的車主用戶后，產(chǎn)品本身變成了一個(gè)巨大的流量入口，對(duì)自身和其他企業(yè)來(lái)說(shuō)，車主用戶都是高可變現(xiàn)的流量。于是，可以有廣告了。停車應(yīng)用從線下的工具類型的服務(wù)產(chǎn)品向一個(gè)大的車主平臺(tái)開始轉(zhuǎn)變，在這上面可以提供和車主相關(guān)的服務(wù)。
汽車后市場(chǎng)7000億，資本可以有寒冬，但是互聯(lián)網(wǎng)停車關(guān)于未來(lái)的想象還是可以紅紅火火的。比如，在通過(guò)高頻場(chǎng)景獲取車主之后，便可以想想車主們還有什么需求，痛點(diǎn)但確低頻的，可以幫助車主用戶一并解決下，于是將車主的需求全部捋一遍，不管合不合適，未來(lái)都可以將自己發(fā)展成為一個(gè)服務(wù)車主這個(gè)高ARPU值的高收益平臺(tái)。設(shè)想一下，車主停完車之后，預(yù)估一下自己可能要停比較長(zhǎng)的時(shí)間，而車剛好又臟了，等下不想開車去洗車的話，可以直接線上預(yù)約上門洗車，洗車可以，保養(yǎng)也可以吧？維修自然也不在話下，這樣一個(gè)大平臺(tái)的藍(lán)圖就成了。
另外，車主這個(gè)高ARPU值群體證明其消費(fèi)能力，也可在生活中的方方面面利用。無(wú)論是小區(qū)停車還是商場(chǎng)停車，都可以在應(yīng)用內(nèi)添加商家消費(fèi)的入口或者廣告，如果是小區(qū)的話，還可以交各種生活相關(guān)費(fèi)用，這樣流水又走了起來(lái)了，如果是商場(chǎng)的話，團(tuán)購(gòu)，到店付？直接商場(chǎng)導(dǎo)航到具體店鋪？流水又可以走得飛起了。
六、探討和前瞻
互聯(lián)網(wǎng)停車就其本質(zhì)而言，應(yīng)該是個(gè)帶有工具性質(zhì)的服務(wù)，可以前所未有地提升車主停車的體驗(yàn)，這是毋庸置疑也是極有意義的。但是，它是否值得成為一個(gè)單獨(dú)的產(chǎn)品，還是會(huì)成為某個(gè)平臺(tái)的附屬品呢？這充滿疑問(wèn)，決定權(quán)其實(shí)也在于當(dāng)下及以后可能的創(chuàng)業(yè)者了。
就資本投入而言，互聯(lián)網(wǎng)停車是個(gè)高投入的項(xiàng)目，但高投入是否會(huì)有高回報(bào)仍舊是個(gè)未知數(shù)。最悲劇的情況是，在硬件上花費(fèi)了巨大的成本，卻無(wú)法有任何客觀的產(chǎn)出，相對(duì)于中國(guó)目前的停車場(chǎng)數(shù)量而言，互聯(lián)網(wǎng)停車場(chǎng)的數(shù)量有可能在巨額投資之后仍舊杯水車薪。
而就其功能性而言，如果互聯(lián)網(wǎng)停車無(wú)法發(fā)展成為一個(gè)基于車主的平臺(tái)化產(chǎn)品，單純的線上支付或者車位共享或者其他模式，個(gè)人感覺(jué)并無(wú)法成為一個(gè)持續(xù)性強(qiáng)的可盈利的產(chǎn)品。平臺(tái)化，是創(chuàng)業(yè)者合理的想像，也可能是唯一的選擇。
然而，互聯(lián)網(wǎng)停車是否會(huì)像創(chuàng)業(yè)者所想象的那樣發(fā)展呢？筆者持悲觀的態(tài)度。就其發(fā)展速度和現(xiàn)今所體現(xiàn)的產(chǎn)品能力而言，大多數(shù)的創(chuàng)業(yè)者都不具備將其規(guī)?；哪芰?。即使是在行業(yè)融資規(guī)模和發(fā)展規(guī)模領(lǐng)先的企業(yè)，其一年多的發(fā)展也只在全國(guó)范圍內(nèi)完成了100多，頂多幾百個(gè)停車場(chǎng)的布局，而就這么些停車場(chǎng)，其使用體驗(yàn)上，仍舊有很多不足。
因此，如前所述，互聯(lián)網(wǎng)停車在合理的發(fā)展下，最優(yōu)的情況應(yīng)該是，開放式的停車場(chǎng)，不管是區(qū)域性的還是不同廠商之間的，最次的情況則是，各廠商在不同地區(qū)各自為戰(zhàn)，最后無(wú)疾而終。當(dāng)然，筆者斗膽猜測(cè)，最終可能的結(jié)果是，如同傳統(tǒng)停車廠商一樣，互聯(lián)網(wǎng)停車會(huì)存在幾個(gè)廠商在市面上相互競(jìng)爭(zhēng)，各自在不同地區(qū)有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，而無(wú)法像某些產(chǎn)品那樣贏家通吃，一切就留待時(shí)間去證明了。
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